O primeiro Plano de Mobilidade Urbana da história de Anápolis terá muitos desafios, mas talvez nenhum deles tão complexos como redesenhar o tráfego no Bairro Jundiaí. Polo comercial, de serviços e gastronômico da cidade, ele é uma nova ‘centralidade’, termo utilizado pelas autoridades públicas para definir um bairro que não é o centro mas adquiriu características de atração de pessoas a partir da fartura de comércio.
Como todo bairro projetado para ser residencial e redesignado com o tempo, o Jundiaí padece de vias congestionadas, sobretudo em horário de pico. Há ainda dificuldades com o estacionamento. Avenidas como a José Neto Paranhos estão comumente repleta de veículos estacionados dos dois lados, o que torna o tráfego mais perigoso – e numa região com escolas.
Não é de hoje que a Companhia Municipal de Trânsito e Transportes (CMTT) estuda uma solução para a avenida em questão e duas se mostraram como potencialmente viáveis: proibir o estacionamento ao longo da via ou torná-la de sentido único para garantir que os consumidores possam parar mais perto dos estabelecimentos comerciais que se espalham pelo logradouro.
A última tem mais adesão. No entanto, implementar a alteração é mais difícil do que parece. Em muitas cidades do país é comum ver avenidas relevantes de sentido único. Contudo, há uma diferença crucial: elas têm vias paralelas. O Jundiaí, porém, foi planejado sem ligações paralelas que permitam limitar o sentido de uma artéria para que outra flua no sentido contrário.
“No Jundiaí temos vias largas, várias avenidas, uma movimentação grande de veículos e pedestres e o desafio de não ser simétrico. Não há vias paralelas”, resumiu o presidente da CMTT, Igor Lino Siqueira, em entrevista exclusiva ao Anápolis Diário.
“Se você pega (as avenidas) JK e Jamel Cecílio, ambas chegam na Praça Dom Emanuel, mas o trajeto é muito longo para determinar se vão ser mão única cada um para um lado. Há um grau de dificuldade a mais”, exemplifica Siqueira.
Na avaliação da CMTT, o gargalo no Jundiaí tem mais a ver com os horários de pico e não é um problema tão grave como o que havia, por exemplo, na ligação das avenidas Brasil Norte e Universitária com a região do Recanto do Sol. No entanto, a proposta do Plano de Mobilidade é oferecer soluções duradouras para problemas que podem ser diminutos, mas têm potencial de criar grandes gargalos adiante.
Quando contratou a empresa que auxilia na confecção deste plano, a prefeitura previu macrossimulações de tráfego, que nada mais são que uma técnica computacional que modela o fluxo de veículos de forma agregada, de modo a tratar o trânsito como um fluido contínuo em vez de analisar veículos individuais. Ela é focada no planejamento urbano regional, de médio e longo prazo, para prever o impacto de grandes obras e políticas de transporte em toda uma localidade.
E é com apoio das macrossimulações que a prefeitura quer redesenhar não só pontos críticos do Jundiaí, como outros locais chamados de grandes eixos – aquelas vias que são fundamentais para o escoamento de veículos das regiões da cidade.
NADA NAPOLEÔNICO
Em 1853, o então imperador francês Napoleão III, sobrinho de Napoleão Bonaporte, encomendou e supervisionou o histórico Plano Haussmann. Àquela época, a capital Paris padecia com os longos deslocamentos. Então, o prefeito da época, Georges-Eugène Haussmann, o Barão Haussmann, tocou uma gigantesca reforma urbana para melhorar a circulação e facilitar o deslocamento de tropas militares para evitar barricadas em tempos de revolta.
O desenho da Paris como se conhece hoje – com grandes avenidas e conexões mais ágeis entre as artérias de tráfego e os famosos bulevares – vem daí. O título de ‘cidade de 15 minutos’ passou a ser construído. Mas, claro, houve um custo com desapropriações, como ocorreu também no famoso ‘bota-abaixo’ de Pereira Passos, na reforma urbana do Rio de Janeiro, no início do século XX.
Como Anápolis, estas cidades tinham se levantado sem um planejamento que permitisse uma expansão duradoura que não sacrificasse a mobilidade. E apesar dos problemas crescentes e do óbice do não-planejamento que herdamos do tempo, a prefeitura não planeja grandes reestruturações que incluam desapropriações e custos elevados. “Temos sempre prezado pelo menor custo possível”, disse Igor Lino.
Todavia, a CMTT não descarta mudanças mais ousadas se o Plano de Mobilidade apontar que elas sejam cruciais para a fluidez do tráfego nos anos vindouros. “É possível que, se houver recomendação do Plano de Mobilidade, nós façamos isso”, pondera o presidente da autarquia.
TRANSPORTE COLETIVO NO FOCO
Se a revolução não vem com nenhuma ousada reforma urbana, ela precisa vir no transporte coletivo. A administração de Márcio Corrêa (PL), desde as eleições, tem prometido mudanças drásticas no serviço. Elas ainda não vieram, mas serão todas projetadas em estudo. E um deles é justamente o Plano de Mobilidade Urbana.
Os técnicos estudam as linhas, os fluxos, a demanda e a infraestrutura do sistema para propor melhorias. Mas é certo que muitas defasagens serão atacadas a partir da entrega do Plano. “Nossa rede de transporte é a mesma há 50 anos. As linhas têm absolutamente o mesmo trajeto com um único terminal central. É defasado para atender a nossa demanda de transporte de hoje”, relata o presidente da CMTT.
O trabalho está focado então em reverter as chamadas linhas negativas, aquelas cujo custo operacional supera a receita, ao explicar o porquê são deficitárias. Há duas hipóteses: ou o trajeto é muito longo, ou a demanda por ele é baixa. Para qualquer causa, o remédio é otimizá-las, mas como? Pois bem, o estudo também tem analisado os hábitos de deslocamento do anapolino, inclusive do usuário do transporte coletivo. Há uma pesquisa de origem-destino e também de horários para municiar a próxima fase da confecção do Plano de Mobilidade Urbana, a de prospecções.
“Com essas informações teremos o melhor trajeto para cada linha. Ao fazer isso, traremos um equilíbrio para o transporte, o que vai atrair mais usuários”, projeta Siqueira.
Entre as possibilidade, explica, está a construção de novos terminais noutras regiões da cidade, justamente para dar fim à necessidade de que as linhas passem todas pelo Centro. “Se forem constatados eixos que se cruzam, por exemplo, podemos criar novos terminais para não termos aquela quilometragem negativa, de quem sai do Recanto do Sol e e vai para a Jaiara, por exemplo, que precisa pegar um ônibus para ir ao terminal e outro para a Jaiara e dobra o tempo de viagem”, exemplifica o presidente da autarquia.
VETO A CAMINHÕES
O Plano de Mobilidade também deve sugerir restrições ao tráfego de veículos pesados em áreas específicas da cidade. Há anos esta possibilidade é discutida, mas nunca saiu do papel. Uma das regiões que certamente deve trazer proposta de restrição é o Setor Central. O grande fluxo de pedestres, a largura das vias – mais estreitas contribuem para o provável veto. Em outras ruas específicas também deve haver mudanças.
“Há muitos casos, em vias 100% residenciais, de danos causados por caminhões e carretas, além de outros problemas advindos do tráfego de veículos pesados. São vias sem raio de giro, que quando os caminhões vão manobrar acabam danificando muros, calçadas ou os postes. Faremos a sugestão de restrição naquelas ruas em que esses casos são recorrentes”, detalha Siqueira.
ATUALIAZAÇÃO TOTAL
Em 2026, a prefeitura quer atualizar todas as leis que regem o ordenamento urbano de Anápolis. A principal delas, o Plano Diretor, também está em discussão. Mas serão revistas lei sobre edificações, zoneamento, Código de Posturas e, de forma inédita, confeccionado o Plano de Mobilidade Urbana, exigido por lei para qualquer município acima de 20 mil habitantes no país – o que torna irregular a ausência de um documento deste em Anápolis.
O Plano de Mobilidade Urbana é um instrumento de planejamento que, se aprovado, será histórico em Anápolis. Embora seja exigência legal desde o fim da última década, o município jamais teve o seu. Ele é feito para orientar o desenvolvimento do transporte e do trânsito em uma cidade. Também estabelece diretrizes para integrar ciclovias, transporte público e vias, garantindo que as pessoas se desloquem de forma sustentável, segura e inclusiva.
Em 2019, ainda na gestão Roberto Naves (Republicanos), houve a primeira contratação de uma empresa para auxiliar nos estudos que levariam à confecção do Plano. Com a pandemia de Covid-19 e a consequente redução de fluxo nas ruas, ele foi adiado, uma vez que não espelharia a realidade da cidade. Depois de retomado, ficou pronto em 2023, mas jamais foi enviado à Câmara Municipal, que deve aprová-lo.
Neste ano, Márcio Corrêa decidiu retomá-lo com novos estudos. “É uma atualização e também elevamos o patamar. É uma análise mais aprofundada para fazer jus ao novo Plano Diretor. Queremos que ambos conversem de maneira total”, explica Lino. “O plano anterior fazia menções a algumas coisas do Plano Diretor, com menções para eventuais melhorias. Mas esse vai sair junto. Tem um valor sem precedentes do ponto de vista do ordenamento urbano. Por isso optamos por um novo plano. Mas o que for possível aproveitar, será aproveitado”, completou.
A coleta de dados, explica a CMTT, tem sido totalmente refeita. Desde o dia 18 de maio pesquisadores estão nas ruas para compreender melhor como a população se desloca no dia a dia – a chamada pesquisa origem-destino. Até 3 de julho, pesquisadores identificados com coletes e crachás visitam residências em diferentes regiões da cidade e também abordar usuários do transporte coletivo para aplicar questionários digitais sobre os hábitos de deslocamento da população. Entre os temas abordados estão o uso de ônibus, carros, bicicletas e outros meios de transporte, além dos trajetos mais frequentes realizados pelos moradores.
Além das entrevistas domiciliares e embarcadas, também são realizados levantamentos de frequência e ocupação do transporte coletivo, assim como contagens do fluxo de veículos em pontos estratégicos do município. Nessas etapas, pesquisadores observam a lotação dos ônibus e contabilizar a quantidade de veículos que circulam em determinadas vias da cidade.
Esta primeira fase é chamada de diagnóstico. Depois virão outras etapas, que trarão propostas para a melhoria do tráfego dentro da realidade do município. “O que já sabemos é que, se tem algo gritante para todo anapolino, é justamente a falta de ordenamento de circulação, seja por horário ou por categoria de veículo”, frisa Siqueira.
A perspectiva é de que a aprovação do Plano de Mobilidade Urbana se dê junto com a do Plano Diretor, ou seja, no fim deste ano ou início de 2027.
